第二百五十一章 铁路时代（一）(1/2)

1646年元旦，梅林港铁路站外人山人海，数以百计的内务部警察在车站内隔开了大片空旷的空间，以供从首都坐轨道马车一路赶过来的大群中央大员们能够近距离观礼东岸史上第一辆蒸汽火车的发车仪式。

匆匆定型生产、问题颇多的野蛮人-5型蒸汽机的锅炉随着炉膛里的火越烧越旺，终于开始吭哧吭哧地加压起来了。两侧的气缸活塞在蒸汽的推动下开始缓缓做功，连杆连着的车轮在活塞的作用下缓缓转动。当连杆转到最大长度时，火车车体依靠惯性往前继续前行，使得连杆再度回到出发位置。就这样，伴随着气缸活塞的推拉以及火车车体的惯性，火车头以及后面挂靠的车厢就能连续不断地往前行进了。

这个火车头采用的蒸汽机马力约为75匹，每小时消耗塔城标准煤110千克，效率比起以前又有所提升。蒸汽机车（即火车头）后悬挂的第一节车厢是煤水车，上面装了几吨煤炭以及少量淡水，可供车头连续不断运行两天时间左右。其实在内陆腹地行驶，完全不必携带如此之多的煤炭以及淡水的，因为沿线都有铁路站（以后改称火车站）补给煤水，方便得很。

煤水车后面还挂着7节车厢，除第一节是敞篷客运车厢外，后面6节全部装满了北方运来的煤炭，一共60吨。客运车厢内此时坐着许多新来的移民，他们将很荣幸地作为东岸历史上第一批乘坐火车旅行的旅客。前往罗洽港进行定居。整列火车自重加上所装载的货物，全重大概有80多吨，此时火车头剧烈吞吐着黑烟。开始缓缓加速，将这些沉重的货物顺着1500毫米宽的标准重型铁轨运往南方。

列车在南方车辆厂的厂区内经过一段距离的加速，然后当它驶过观礼人群时，时速已经攀升到了大约12公里左右，且还在继续上升之中。这令站在野外观礼的来自执委会、政务院、交通部、工商部的一众官员们纷纷起立鼓掌，不容易啊，穿越这么多年了。好歹是把火车这个大杀器给整出来了。虽然不知道可靠性如何，但这总是一个不错的起点，随着国内各项产业的发展。火车的质量与可靠性也会越来越高，并最终成为东岸人开拓内陆地区的利器。

“以后铁路修到哪里，哪里就是我们的国土。”代表执委会前来观礼的人事处处长戚汪平难得激动了一把，40多岁的人了。此时几乎把手掌都拍红了。

“不光开拓内陆。就算在现有的国土上，火车的重要性也不言而喻。”作为全国铁路督办的彭志成自然是要出席这种场合的，只见他看着渐渐远去的火车背影，用略显激动的声音说道：“由于运河运输船数量的严重不足，在下伊河堡、峡谷堡、宁津堡这三个深处内陆的城镇中，各种物资尤其是生活物资的供应严重不足。即便有一些商人从东部地区将物资贩运过来，那价格也高得惊人。我在那里调研的时候，就发现下伊河堡的一些居民舍不得买那些价格高昂的平安煤做燃料。转而用牛粪烧火，让人看着都心酸哪！”

正在旁边咧着嘴笑得合不拢嘴的祁永杰闻言先是一怔。然后心里嘀咕这老彭是不是想修一条往内陆地区延伸的东西向的铁路？这条铁路难道是作为伊河水运力量不足的补充？不过祁永杰也只是稍稍一思索就否定了这个想法，开什么玩笑，现在正是全力保障西北铁路完工的时候，别的什么铁路计划，暂时都得通通放到一边去，等到啥时候西北铁路直通到科拉莱斯矿区才可能再谈别的。

“火车确实要大力发展。”站在一旁的前交通部部长、现任全国河道疏浚委员会委员长萧百浪也附和起了彭志成的话，只见他说道：“很多人张口就是水运成本只有铁路的四分之一到一半，说得好像我们得在全国各地四处开挖运河一样。先不说这开挖运河所需的大量劳动力哪里来，就说这水运成本真的比火车低吗？这也分河段的好不好，比如伊河上游段、米林湖南端，要么航道淤塞严重，需要定期清淤挖泥；要么水量不够丰沛需要大量调水的水闸、提水站什么的，这维护起来成本可也不低啊。比起铁路平均每公里5-6个维护人员比起来，我看维护成本是不相上下的，铁路的优势还是很明显的嘛。”

其实从后世英国的经验看来，自从火车开通以后，原本广泛存在于英国的两种运输组织：全国关道（即驿道，陆路运输）公司和承包运河的各大公司受到了极大的冲击。关道公司首先竞争不下去，当利物浦和曼彻斯特之间的铁路通车后，艾克勒斯关卡在1830年曾以1700镑的价格将一年的通行税包出，但第二年直接降到800镑都无人问津；在这条路上，原本以1300镑包出的另一个税卡竟然连500镑都卖不出去，可见其惨状。

而运河公司也被冲击得很不像样。为了和铁路公司竞争，承包各条运河的股东们不得不大幅削减运费，一些维护成本高昂的运河公司首先破产，然后被发展迅速的铁路公司所收购，成为铁路的附属品。就算是生意较好的运河公司，每年派发的股息也从1815年的30以上普遍降到了1838年的10以下。而且随着铁路技术发展的日新月异，他们的利润率一直在缓慢下降，并最终还是靠着经济繁荣带来的货运量大增才勉强支撑了下去。

连英国那样一个运河、海运四通八达的岛国，火车都能把大部分运河公司竞争得生存不下去，可见其优势有多大。而在东岸这样有着大片内陆