第七百零一章：殖民战争（二）(1/2)

在历史上，我们的木船船型十分丰富多彩。

到21世纪五十年代，估计有千种左右，仅海洋渔船，船型就有二三百种之多。

我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船，是最有名的船舶类型，尤以沙船和福船驰名于中外。

沙船在唐代出现于江苏崇明。

它的前身，可以上溯到春秋时期。

沙船在宋代称“防沙平底船”，在元代称“平底船”，我朝才通称“沙船”。

沙船载重量，一般记载说是四千石到六千石，约合五百吨到八百吨。

一说是二千石到三千石，约合二百五十吨到四百吨，元代海运大船八九千石，约合一千二百吨以上。

清代道光年间上海有沙船五千艘，估计当时全国沙船总数在万艘以上。

沙船运用范围非常广泛，沿江沿海都有沙船踪迹。

元明海运最盛时期，年运量达三百五十万石以上。

远洋航线沙船也很活跃。

早在宋代以前公元十世纪初，就有我国沙船到爪哇的记载。

在印度和印泥都有沙船类型的壁画。

二十世纪初有人认为，当时从我国北方到x加坡航线上的沙船，就是中世纪以前，从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。

郑和七次下“西洋”，二十多年间访问了三十多国，在世界航海史上写下了光辉的一页。

每次出动船舰一百多艘或两百多艘，其中宝船四十多艘或六十多艘，共载两万七千多人。

当时在南京和太仓造船，集中在太仓刘家港整队出海。

郑和宝船长约一百五十米，舵杆长110.7米，张十二帆，这是最大的沙船了。

一方水土养一方人，技术的发展也是如此。

与地球其它地区相比，沙船在“帆”的使用上，并没有特别之处，但在在“桨”的使用上，却处于领先地位。

这与我们特殊的地缘环境有关。

一方面天朝的四海的气象相对规律，受西风和副热带高压影响。

冬季盛行西风，夏季则基本无风浪，需要用桨来提供动力。

另一方面，繁荣的贸易所引发的利益之争，也使得海战事频发。

在海战当中，能够灵活调节方向和速度的桨，要比帆更实用。

以舰首切断对方战舰的排桨，也是古典时期海战的常见战术。

但到了大殖民时代，地中海的战事频发，葡萄牙人在船桨上的应用突飞猛进。

16世纪，当葡萄牙人试图打开我朝的贸易之门时，其舰队中所使用的灵活、快速的桨帆船，就让沿海地区的官民眼前一亮。

吸收其排桨技术，在配合z国帆而造出船只，被称之为“蜈蚣船”、“快蟹船”。

然而，依靠桨来提供动能的不足之处，也是非常明显的，那就是需要耗费大量人力，

大型的三排桨战舰，甚至要使用多达300名的桨手。

既然桨船要耗费大量人力，横帆的使用又有诸多限制，那么有没有一种帆，能够适应各种风向呢？

答案是肯定的，那就是“纵帆”。

欧洲人在频繁惨烈的海战中，引入的纵帆，是阿拉伯人从印度洋带入的“三角帆”。

整个帆的形式，就像是一面带旗杆的三角旗。

如果说，横帆都是对称的，那么纵帆的特点就是不对称了。

帆体及支撑帆体的横杆，可以围绕桅杆灵活调整角度，及至与船体呈一条直线，“纵帆”之名，由此得来，以适应不同的风向。

更为神奇的是，纵帆还可以顶风逆行。

当然，这个逆行并不是呈直线，而是走“之”字形曲折前进。

至于原理，就不在此多做赘述了，如果以后你们转行成为海军军官，可以学习。

如果对技术原理不是特别感兴趣的话，明白纵帆可以适应不同风向，横帆只能顺风航行就可以了。

最早从阿拉伯人那里，学习到三角帆技术的，是主导东地中海贸易的拜占庭帝国。

最迟在公元9世纪，这一技术，就已经在地中海，取代横帆被普遍使用了。

由于地中海贸易，在三角帆普及的时代，被来自意大利的海上g和国所垄断，三角帆在欧洲，因此被称之为“拉丁帆”。

不过，阿拉伯人也不用为这项技术，被窃取而感到不平，因为他们同样也不一定，是这项技术的最早发明者。

早在公元初，就已经顺着季风和洋流，完成了横渡印度洋的航程的马来人，也有可能是这项技术的发明者。

也有可能是从天朝到瓜哇岛贸易的天朝商人那里学来的。

顺便说下，z国帆本质上，也是一种纵帆。

区别在于，z国帆是加了很多撑条的“硬帆”，又称“蓬帆”，外观类似于“罗马帘”。

纵帆的特质，使得z国帆也能够灵活调整方向，适应更多风向。

但纵帆逆行的原理，更多要仰仗帆体受风后的变形。

硬帆受风后变形较小，因此不能做到真正的顶风逆行。

尽管纵帆在灵活性上，有着无可比拟的优势，但同样也有着缺点，那就是在顺风状态下，效率没有横帆高。

并且也不能多层叠加，增加受风的面积，从而导致船体不能建得更大。

如果葡萄牙人只是在地中海或者近海航行，纵帆的这一劣势并不明显。

在15世纪，葡萄牙和西班牙的航海家，开始尝试外洋探险时，他们所使用的主要还是，

两桅和三桅纵帆船