第63章 起飞程序(1/2)

跑道上，星游6533对准中线，朱嘉报告塔台：“星游6533，准备好。”

“星游6533，地面风250/03，跑道21可以起飞。”塔台随即给出起飞许可。

“跑道21，可以起飞，星游6533！”朱嘉复诵道。

在回复完塔台之后，朱嘉再跟方瀛确认了起飞指令：“可以起飞了！”

“起飞指令有了啊！”方瀛说着，右手在减速板手柄，停留刹车，襟翼手柄位置，以及增压面板上过了一遍，确认无误之后，说道：“构型没问题啊！走了！”

徐显在后面也没有闲着，他力图理解机长每个动作之后的含义，这样才能真正的进步。

方瀛二次检查减速板手柄，停留刹车，襟翼手柄位置，这个行为都是为了防止出现起飞构型错误，导致起飞形态警告。只要起飞形态警告一响，他的肩章上就要少一道杠了，所以对于这种关键环节，方瀛还是比较谨慎的。

至于增压构型，那应该是跟滇云机场的海拔有关系。滇云机场足足有接近七千英尺，也就是如果增压面板设置不正确，机组只有三千英尺的反应时间。

三千英尺的高度对起飞阶段的大爬升率来说，其实消耗不了多久。

在类似于滇云机场这类的高原机场运行时，尤其是要对增压更为上心。比不得平原机场动辄足足有一万英尺的余度，高原机场的增压问题给机组处置的时间非常短。

正是基于这个考虑，方瀛才会在起飞之前进行二次检查。

不得不说，方瀛这人人品不怎么样，对待飞行的态度还是相当严谨的。

方瀛将油门推到40的位置，等待推力开始慢慢加上来。不过数秒，推力最终稳定在40的水平。

“稳定！”朱嘉开始标准喊话。

方瀛按下to/ga电门，同时喊出：“调定起飞推力！”

随着to/ga电门的按下，飞机推力开始自动加到起飞推力，一直到90.6的数值。

待到n1稳定在起飞推力，朱嘉报告：“起飞推力调定，90.6！”

“检查！”

飞机开始逐渐加速，直到加到八十节这个关键的决断速度，朱嘉再度喊出：“八十！”

在飞机速度超过八十节没多久，fhrhld。

觉察到这个变化的朱嘉报出fma方式的变化：“推力保持！”

方瀛应声：“交叉检查！”

随着飞机速度的继续增大，在临近v1速度还有两到三节的时候，朱嘉喊出：“v1！”

v1速度之后，方瀛回道：“起飞！”

与此同时，方瀛握着油门杆的右手松开，保持着双手握盘的姿势。

v1速度是决断速度，超过v1之后，就算出现了飞机火警，发动机失效了等等问题，飞行员照样要起飞。因为剩余的跑道长度，很可能保证不了飞机的刹停距离。

速度vr，朱嘉一声轻喝：“抬轮！”

在朱嘉喊出抬轮的一刻，方瀛快而稳地完成起始抬头动作，之后保持一个相对均匀的速率，将飞机姿态抬到十五度。

这个起始抬头的动作最是考验飞行员的手上技术。抬快了容易出现抬头速率大的警告，抬慢了就可能引起起始爬升速度大的警告。飞行员必须要在抬快抬慢之间找到一个平衡点。

而且这个平衡点不是定死，它会根据当时的风向风速，以及跑道情况有所改变。所以，台上一分钟，台下十年功。副驾驶阶段很大一部分练的就是抬轮那一杆和接地拉平那一杆。

对于徐显这个级别来说，所谓的“抬轮快”和“抬轮慢”，他甚至不能精确地分辨出来，只能大概有个印象。所以副驾驶的抬轮水平忽上忽下是可以理解的。

这玩意儿还是需要靠练习次数慢慢磨上去，没什么捷径可走。当然，事无绝对，说不好就有些天赋异禀的神人也说不定。

飞机离地之后，升降表出现正上升率，朱嘉立即报出：“正上升！”

“收轮！”方瀛给出指令之后，在朱嘉的“四百英尺”喊话之后，接通自动驾驶的a通道。

自动驾驶接通的瞬间，方瀛选择航向选择的横滚方式，右转拧了个235的航向。

“不是标准离场？”徐显心中起疑，如果是标准离场，这时候的横滚方式应该是水平导航才对。

按照立场图，这个时候应该保持航迹235，而不是航向235！因为风的存在，航迹和航向是两个完全不同的概念。当侧风越大的时候，航迹和航向之间的偏差就越大。

之前在地面上的时候，由于徐显一直在地面监督加油，并不知晓离场程序。而由于朱嘉的警告，徐显也没有特意去问离场程序。

不过，离场程序是经过朱嘉和方瀛交叉检查的，应该是不会出错的。只是，徐显比较好奇到底放行给予的离场方式是什么。

“星游6533，联系进近124.05，再见了！”

朱嘉回复：“进近124.05，星游6533，再见！”

在一号甚高频调频124.05之后，朱嘉没有立即联系进近，而是在发觉高度过了一千英尺之后，先提醒方瀛：“一千英尺！”

“好咧！一千英尺，n1方式！”方瀛按下a方式显示的自动油门方式转变为n1。

核实自动油门方式变为n1之后，朱嘉确认道：“n1方式有，检查！”

此后，飞机转到航向235，方瀛并没有放置不管，而是开始精修航迹，之后在航向238的地方，修到了航迹235。

果然！还是要飞航迹235！

便在方瀛这一连串的